До конца сентября «Аэрофлот» должен определиться с тем, как будет выглядеть его сеть хабов. Об этом на недавнем собрании акционеров компании сообщил ее гендиректор Виталий Савельев. Пока известно лишь то, что главный российский авиаперевозчик планирует открыть в регионах четыре крупных узла и одним из претендентов называли Казань (остальные — Санкт-Петербург, Сочи, Красноярск, Иркутск и один из городов на Урале, также, как говорят, среди фаворитов — Пермь).

Для чего это «Аэрофлоту»? Эксперты связывают появление новой стратегии (до 2023 года) развития компании с поручениями президента РФ Владимира Путина о поддержке авиаперевозок. В частности, речь идет об избавлении от «москвазависимости», когда разлет по стране выполняется по большей части через столичный авиационный узел. Руководитель аналитического центра при правительстве РФ Владислав Онищенко заявил о целесообразности создания сети региональных хабов, «которые собирали бы самолеты и рейсы с окрестных территорий с последующей организацией рейсов между самими хабами». Хаб — это аэропорт со множеством направлений и специальным расписанием, которое создает максимальное удобство для транзитных пассажиров. В соответствии с указом президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» через 6 лет половина внутрироссийских рейсов должна выполняться без пересадок в Москве. Впрочем, как подчеркивают спецы авиатранспортной отрасли, с которыми корреспондент «БИЗНЕС Online» обсуждал тему, надо осторожнее относиться к слову «хаб» — их в Европе-то всего несколько, а в данном случае речь идет о пересадочных узлах, что, конечно, тоже серьезно.

Как бы то ни было, неудивительно, что тон в этом деле должен задавать «Аэрофлот», на чью долю приходится примерно 53% рынка внутрироссийских воздушных перевозок. У него тоже почти все рейсы выполняются из Шереметьево. Собственно, исключений только два: Сочи – Симферополь и... Казань – Франкфурт. Ближняя связь между Россией и возвращенным полуостровом — это понятно, а вот открытие рейса из столицы РТ удивило многих. Как говорил замгендиректора «Аэрофлота» в то время Шамиль Курмашов, это уникальный случай, когда его авиакомпания формирует прямой пассажиропоток за рубеж из региона России.

Такая исключительность должна вселять определенные надежды на то, что и сегодня «Аэрофлот» будет благосклонен к РТ, ведь граничащую с навязчивой идеей мысль о создании из международного аэропорта «Казань» (МАК) хаба в республике муссируют уже более 10 лет. Вот только как это сделать, к тому же имея под боком мало отличающиеся от МАКа аэропорты Самары и Уфы, никто так объяснить и не смог.

«БУДУЩЕЕ НАШЕГО АЭРОПОРТА — ХАБ»

«Все зависит от уровня развития инфраструктуры — только она может сформировать пассажиропоток, — говорил в 2011 году генеральный директор МАКа Алексей Старостин. — Как только мы закончим первый этап реконструкции, он существенно увеличится — пассажирам будет удобно. Словом, я думаю, что будущее нашего аэропорта — хаб».

«Мы будем стремиться создать хаб, — заявлял тогда же министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин. — Это непросто: поблизости — регионы, динамично развивающие авиацию и аэропорты (ближайший конкурент — Самара), но динамика развития показывает, что мы на правильном пути. Со сдачей в ноябре нового терминала выйдем на качественно иной уровень, и это ведь не конец реконструкции. К 2013 году будем обслуживать 1,5–2 миллиона пассажиров, к 2018-му — 3,5–4 миллиона, к 2025-му хотим выйти на 5 миллионов пассажиров в год — это уже хаб. Чтобы подтянуть пассажиров, свяжем аэропорт с федеральными трассами Казань — Оренбург и М7. Рассчитываем на пассажиров из Ульяновска, Чувашии, Йошкар-Олы, Удмуртии... Словом, не региональный аэропорт, без всякого сомнения». То есть, по идее, развитие МАКа должно было перераспределить пассажиропоток в аэропортах центральной части России.

И все сходились на том, что для создания хаба необходима мощная базовая компания с широкой маршрутной сетью. Под идеологию хаба даже подводили идею о необходимости объединения авиакомпаний «Татарстан» (АКТ) и «Ак Барс Аэро» (АБА). Как говорил Сафин, консолидация усилий позволит создать в Казани хабовый аэропорт. 50-местные CRJ200 АБА должны были подвозить в столицу РТ пассажиров из округи, а отсюда их увозили бы среднемагистральные лайнеры АКТ, парк которых планировалось серьезно нарастить. Намекали и на то, что в стратегии есть место и для дальнемагистральных машин. В начале 2013 года в правительстве РТ начали поговаривать о том, что этот вариант уже воплощается при помощи АКТ, которая стала консолидатором поволжских авиаперевозок, даже заговорили о желательности создания хаба уже международного уровня.

Но потом случилась катастрофа «Боинга», почили в бозе сначала АКТ, а потом и АБА, то есть исчез технологически необходимый для создания хаба базовый перевозчик. Взоры руководства МАКа обратились на «Оренбургские авиалинии», «Трансаэро», но наиболее вероятным виделся «ЮТэйр». Однако дальше размышлений дело, похоже, не пошло. К слову, интересно, что «ЮТэйр» был готов забазироваться в Казани, приведя сюда 43 рейса, еще в середине 2000-х, но ему дали от ворот поворот — решили развивать АКТ.

Финальные на сегодня хабовые размышления, видимо, принадлежат Сафину. Летом 2014 года он говорил: «Мы определили стратегию развития нашего аэропорта, выбрали нишу — региональный базовый для ПФО — и четко идем по этому пути. Если мы правильно выстроим логистику, то человеку будет удобно прилететь в Казань, чтобы вылететь в любом нужном ему направлении».

Прошло четыре года, базовым для ПФО МАК так и не стал, но теперь «Аэрофлот» и новый «майский указ» дают такой шанс.

УЛЬТРАЛОУКОСТЕРЫ, ИЛИ ЧТО ТАКОЕ АВИАТРАНСПОРТНАЯ ПИРАМИДА

Но надо ли это сегодня МАКу и Татарстану в целом? «В преддверии тяжелых для авиатранспортной отрасли дней для Казани это спасательный круг и сумасшедший рост», — уверен отраслевой источник «БИЗНЕС Online», пожелавший остаться неназванным. По его словам, «Аэрофлот» не только выполняет приказ Путина, но и ищет новые способы зарабатывания денег, не последнюю роль может сыграть и отмена НДС для перелетов в обход Москвы. Это актуально потому, что отрасль ждут трудные времена.

«У авиакомпаний все очень плохо, — уверяет источник. — „Аэрофлот“ — самый крутой российский перевозчик, у которого все здорово, но при этом в первом полугодии он показывает 7 миллиардов убытка. Если у него все так, то как должно быть у других?! Думаю, в этом и следующем году нас ждет банкротство трех-четырех перевозчиков, один из них — крупный. Дело в том, что наблюдаемый сегодня рост пассажирского спроса — это латентный спрос, на самом деле ничего не растет, это все обман. Если бы пассажиропотоком можно было платить зарплату в авиакомпаниях и аэропортах, лизинг за самолет, все были очень успешными, но, увы, спрос этот дутый, его нет. Причина роста в том, что летать стало очень дешево, авиакомпании зачастую в ноль опускают цену на билеты. Почему? Условно говоря, себестоимость билета — 5 тысяч рублей, но люди могут купить билет только за 1 тысячу, вот такой ценник, на который будет реагировать общество, авиакомпания и выставит. Она будет летать себе в убыток, потому что не летать не может. У нас такая формула, что либо рост, либо банкротство. Любой перевозчик — это всегда немножко пирамида: билеты продаем сегодня, а пассажиры полетят завтра, через месяц, через полгода, мы же этими деньгами тем временем пользуемся. Пока идет рост, все нормально, но, как только он прекращается, авиакомпания схлопывается... Словом, рынок очень перегрет, все работают в формате ультралоукоста — посмотрите цены, переведите их в евро и поймете, что экономика не пляшет вообще: таких цен, как у нас, даже у импортных лоукостеров нет.

Тем временем цена на топливо выросла чуть ли не в два раза, а это 30 процентов от расходов компании, и такой рост невозможно чем-либо перекрыть. Необходимо поддерживать высокий уровень зарплаты пилотов, чтобы они не ушли к конкурентам или за рубеж. Высоко влияние и курсовых колебаний — именно в валюте номинированы лизинговые платежи за самолеты, запчасти и страховые взносы. В валюте суммы те же, а рублевое выражение этих расходов возрастает, но билеты-то продаются не в долларах, а как раз в рублях. И деньги у потенциальных пассажиров продолжают заканчиваться, покупательная способность никак не растет, все начинают ужиматься во всем. То есть денег у компаний не прибавляется, а расходов все больше. Словом, надо быть готовым к тому, что весь этот „рост“ начнет валиться уже в следующем году. Падение будет приличным — до 20 процентов пассажиропотока».

То, что отрасль находится в сложной ситуации и возможно снижение пассажиропотока, подтверждает и ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Федор Борисов, но с оговоркой. «Если произойдет схлопывание какого-то количества перевозчиков и, соответственно, возникнет дефицит емкостей, то компании поднимут цены, что, естественно, приведет к падению объема перевозок, но при том оставшиеся на рынке игроки могут улучшить свое финансовое положение», — уточнил он в комментарии «БИЗНЕС Online». Но для аэропорта, который живет пассажиропотоком, это все же слабое утешение.

«ЭТО, КОНЕЧНО, КОНФЛИКТ ИНТЕРЕСОВ С МАКОМ...»

Теперь о том, насколько Казань интересна «Аэрофлоту» как хаб.

«При выборе аэропортов базирования для „Аэрофлота“ определяющими факторами будут наличие платежеспособного спроса, удачное географическое расположение и готовность самой воздушной гавани обеспечить запросы национального перевозчика, — отметил в разговоре с „БИЗНЕС Online“ коммерческий директор аэропорта Бегишево Феликс Козлов. — С одной стороны, Казань достаточно близко расположена к Москве, это можно было бы рассматривать как минус. Но дело в том, что Казань пять лет назад и сегодня — разные города с точки зрения привлекательности. Столица Татарстана стала центром притяжения туристических потоков, поэтому здесь вполне реально генерировать и собственный, и транзитные потоки. Для трансферных пассажиров вполне привлекательной может оказаться опция stopover — перерыв между перелетами, во время которого можно осмотреть достопримечательности Казани. Также говорят, что логичнее хабом сделать Самару. Но у Казани потенциал гораздо выше, и Самара, по статистике Росавиации, наконец, проиграла МАКу по объему пассажиропотока (пассажиропоток Курумоча в 2017 году — 2,65 млн человек, за первые 6 месяцев 2018-го — 1,39 млн; в „Казани“  — 2,62 млн и 1,5 млн соответственно — прим. ред.). Другого конкурента — Уфу (в 2017 году — 2,8 млн, в первом полугодии 2018-го — 1,59 млн — прим. ред.) — думаю, Казань догонит если не в этом, то в следующем году.
В числе преимуществ Казани можно также отметить то, что татарстанское представительство „Аэрофлота“, пусть и неофициально, считается лучшим из региональных представительств авиакомпании. В МАКе у „Аэрофлота“ уже сегодня есть собственная линейная станция технического обслуживания воздушных судов. Казань — единственный, помимо Москвы, город, из которого „Аэрофлот“ летает за границу. Вместе с тем, организуя региональную базу, „Аэрофлот“ наверняка захочет максимально расширить свои компетенции в аэропорту. В числе запросов перевозчика могут быть и собственные стойки регистрации, и собственный бизнес-зал, и самостоятельное наземное обслуживание воздушных судов. Это, конечно же, конфликт интересов с МАКом, так как аэропорт хочет сам обслуживать — зарабатывать на этом деньги. Но Казань в любом случае останется в плюсе — приход „Аэрофлота“ позволит существенно расширить географию полетов, к тому же любой рейс генерирует пассажиропоток: полетел рейс — появились пассажиры, и аэропорт зарабатывает на всем, что происходит с ними: парковка, концессионные сборы от выручки кафе, упаковки багажа и так далее. От этого и надо вести отсчет. Конечно же, потребуется полное понимание нужд „Аэрофлота“: чтобы он выбрал Казань, надо дать максимум. И развитие может быть фантастическим».

В ответе на запрос «БИЗНЕС Online» о вероятности создания в Казани аэрофлотовского узла пресс-секретарь МАКа Адель Гатауллин отдельно отметил работу, проводимую с группой компаний «Аэрофлот», а именно с авиакомпанией «Победа»: «Мы осуществляем крупный проект по открытию новых внутрироссийских и международных маршрутов. Среди согласованных на данный момент слотов можно назвать такие направления, как Тбилиси и Минеральные Воды — запуск этих рейсов состоится в ближайшее время. Разумеется, мы открыты для расширения сотрудничества с национальным авиаперевозчиком в различных сферах. И любому аэропорту принесет несомненный положительный эффект увеличение объемов взаимодействия с крупнейшим авиационным холдингом России».
Кстати, в начале 2013 года Старостин обещал, что аэропорт будет предлагать авиакомпаниям условия для развития по типу бизнес-инкубатора — для этого будут использованы свободные земли МАКа. И в конце нынешнего июля международный аэропорт «Казань» на одном из отраслевых мероприятий незаметно представил наброски проекта «Авиасервисная зона», где будет проводиться техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, контроль их летной годности и продление ресурсов, а также обучение (повышение квалификации) летного состава. Предполагается строительство перрона, трех ангаров, теплой стоянки с ремонтными мастерскими, нескольких зданий и складов, а также организация школы пилотов с тренажерным комплексом. Плюсами в аннотации указываются удобное расположение в ПФО, развитая прилегающая территория (логистический центр «Почты России», «Казань-Экспо»), инвестиционная привлекательность Татарстана.
«АЭРОФЛОТ» С ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ЛИЦОМ

Продолжим о плюсах «Казани». Ожидается договор на техническое обслуживание в Казани аэрофлотовских «Суперджетов». Им будет заниматься «Тулпар Техник». «Казань как хаб, конечно, можно рассматривать, — заверил в беседе с „БИЗНЕС Online“ председатель совета директоров „Тулпар Аэро Групп“ Азат Хаким. — Если при СССР в Поволжье хабом была Самара, где объем перевозок был выше, то сейчас мы почти сравнялись, Казань стала, можно сказать, естественным хабом. И развивать его „Аэрофлоту“ было бы очень правильным решением — все составляющие для этого есть. И пассажир бы очень сильно выиграл от этого. Причем хаб надо делать, ориентируясь на „Суперджеты“. Переварить техническое обслуживание нынешних и законтрактованных машин Москве нереально, а у нас уже все готово для такой работы, плюс открываем филиал в Бегишево. То есть вкладываться не надо — бери и летай. Мы Савельеву писали письмо, предлагали именно этот вариант. Нас вежливо поблагодарили, сказали, что изучат». Здесь напомним, что 10 сентября «Аэрофлот» подписал соглашение на поставку 100 региональных лайнеров Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Они будут поставлены в 2019–2026 годах и дополнят нынешний парк аэрофлотовских «Суперджетов» — их 49, ожидается поставка 50-го. То есть в общей сложности 150 машин. «Новую сотню точно „распихают“ по регионам», — уверен источник. О том, что заказ связан с новой хабовой стратегией «Аэрофлота», недавно сказал и президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.

Наконец, еще один важный момент. Есть основания полагать, что экономическая составляющая в деле выбора мест для хабов будет играть не главенствующую роль.

«Если бы я руководил коммерческой компанией, то хаб создавал бы в Москве и занимался только им, что „Аэрофлот“ в прошлые годы и делал, отбиваясь от предложений сделать альтернативный хаб хотя бы в Питере, — говорит Борисов. — С точки зрения коммерческой целесообразности однохабовая модель более привлекательна. Поэтому поворот компании в сторону низкомаржинальных рейсов, развития затратной мультихабовой модели говорит о том, что „Аэрофлот“ и его главный акционер — государство (51,2% принадлежат Росимуществу — прим. ред.) — от акцента на коммерцию, вероятно, переходит к упору на социальную составляющую, становится не столько коммерческим перевозчиком, сколько компанией, которая решает определенные государственные задачи».

В связи с этим, как полагает Борисов, выбор аэропортов под хабы будет определяться не экономическими соображениями (хотя в какой-то мере и ими — не станут же делать узел там, где спроса нет вообще), а более широкими мотивами. «В Поволжье возможны варианты, — констатирует эксперт. – Рядом с Казанью — Самара, которая тоже достаточно быстро растет и потенциально интересна. Словом, в регионе есть выбор, но он будет определяться не только экономическими критериями».

Словом, как раз это поле для лоббистской деятельности, в которой так преуспели верхи РТ, выбивая юбилеи, фестивали, универсиады, чемпионаты. К тому же МАК дает понять, что ему уже тесновато в нынешних терминалах, перронах и полосах. Правда, в авиатранспортной сфере репутация Татарстана оказалась изрядно подмоченной — сегодня и следа нет от былой авиасамостоятельности: исчезли авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», нет больше местного управления Росавиации, а также Татаэронавигации (к слову, функции этих двух учреждений переданы Самаре), даже авиационному учебному центру запретили готовить пилотов. Но ведь это нас не остановит?
Подробнее на «БИЗНЕС Online»: https://www.business-gazeta.ru/article/395909