Прожил я много лет. Есть вспомнить кое-что.
Мать батрачка, отец батрак. Жили, гнули спины все за так, ничего не зарабатывали, обложены заботами за сыновей и за свой быт. Война, революция мало что изменило. Как  не было  ничего так, и не стало. И как тут быть?
Землю получили и стали трудится на земле. Один работник и пятеро детей в семье. Без лошади, коровы и дома трудились, как могли. Скотину стерегли малыши, а мачеха с отцом трудились в поле. Дом приобрели, но видно не по нашей доле. Переехали в Донбасс в 1924 году. Отец работал забойщиком, мать обстирывала и кормила шахтеров квартирантов.
Помню, как меня подобрали на вокзале, когда по решению партии и правительства в период страшной приволжской голодовки и привели в детский сад. Накормили и организовали детские игры в детские игрушки. Так я жил до осени сытым и счастливым. Но в этом только я один из братьев оказался счастливчиком. А в Донбассе опять пас коров шахтерского поселка.
Дети подросли и распалась наша большая семья кто куда. Я с сестрой (на два года моложе) поехали в 1924 году к старшему брату в Москву. А он безработным был. Но мы два года прожили и опять возвратились в Донбасс, где собралась заново вся семья.
В 1929 году я с сестрой опять в Москве у брата. А он уже студент хим. института им Менделеева. А мне уже 17 лет. Работы нет. Очередь на бирже труда, я в Районо. Как мне быть?
И вот я попал на прием к Крупской. И началась моя трудовая жизнь. Работал и учился в Рабфаке, а в 1933 году стал студентом института Н.Х. им Плеханова. В 1934 году с 2-го курса комсомол направил меня в летное училище г. Ейск. И так я стал военным. А в 1939 году окончил Инж. ВВА им Жуковского и был направлен инженером эскадрильи 55 Авиаполка на Дальний Восток.
В 1941 война и меня назначают в действующую Армию начальником инженерного цеха Передвижных Армейских Мастерских (ПАМ). Так до самого окончания я в действующей Армии.
Трудно было особенно в борьбе с хроническими «болезнями» авиадвигателей, за качественный ремонт и помощь в полках по грамотной эксплуатации авиатехники.
Вот тут я почувствовал, что моя инженерная подготовка очень нужна в действующей армии как при ремонте так и при эксплуатации авиатехники. Надо прямо сказать много неприятностей я перенес в борьбе с консерватизмом в этом вопросе, но и не мало в чем я и преуспел.
Какие же дефекты двигателей беспокоили, мучили эксплуататоров в строевых частях?
1.Моторы типа М-62, М-82 – перегрев масла на выходе и быстрое падение давления масла с поднятием высоты, выброс масла из винта, заклинивание колен. вала.
2.Моторы АМ-68 и АМ-42 – сильное дымление, выброс масла из суфлера, частое заклинивание коленвала, моторы не развивают максимальных оборотов на земле.
Вот моя задача и состояла определить причины этих дефектов и устранить их, не снижая количества выпуска двигателей из ремонта. Вот я и опишу, как эти противоречивые задачи все-таки мною были разрешены в условиях действующей армии в военной обстановке.
Начну излагать хроникально – так, как заставляла жизнь. Наши мастерские ПАМ-22 в начале войны  оказались в ВВС Юго—Западного фронта где главным инженером был Сидоров – бывший главный инженер ВВС Советской Армии.
Когда мы стояли в Воронеже, к нам прибыл летчик из армии для получения самолета И-15 из ремонта. Начальник самолетного цеха попросил у меня дать хороший мотор из ремонта. Я выбрал мотор, который прибыл для ремонта по причине вынужденной посадки с погнутым винтом и наработавшем после выпуска с завода всего 8 часов. После дефектации  всех деталей двигателя оказалось, что все детали исправны и в замене не нуждались, все зазоры при сборке оказались в пределах заводской технологии. После его сборки и испытания на стенде я и предложил его начальнику самолетного цеха. Лучшего и предложить невозможно было. Ведь он был совершенно новым. Когда летчик стал опробовать, облетать отремонтированный самолет с этим мотором, был вынужден совершить вынужденную посадку через 20 минут полетного испытания. Когда температура масла поднялась до максимально допустимой произошел выброс масла из винта и совершенно забрызгало смотровое стекло кабины летчика. Только благодаря опытности летчика посадка произошла благополучно. При техническом анализе произошедшего было установлено, что по техническим бюллетеням было рекомендовано на самолетах И-16 и «Чайка» установить масленые радиаторы     повышенной производительности т.к. при старых радиаторах наблюдается перегрев масла довольно быстро при работе на повышенной мощности. Комиссия решила поменять масляный радиатор на новый – повышенной мощности, а воздушный винт решили оставить прежний, т.к. он был новым и при частичной его разборке дефектов не оказалось. После замены радиатора новым – повышенной производительности при повторном испытании все заново повторилось. Тогда я решил снять мотор и заново установить на стенд испытания.
При повторном и с пристрастием испытании этого мотора на стенде было отмечено, что двигатель работает хорошо – цилиндры не перегреваются даже при довольно продолжительной работе при максимальной мощности. однако температура масла возрастала довольно быстро, быстрей, чем на некоторых двигателях. Самолетному цеху дали другой отремонтированный двигатель, а с этим стал экспериментировать с целью определения причины быстрого роста температуры  масла на выходе. Только на четвертой переборке двигателя после замены разных деталей – кулачковой шайбы, масляного насоса, поршневых колец, изменение зазоров между шатунами и поршневыми пальцами и т.д. На четвертой переборке после обсуждения я личному составу предложил провести сборку полностью с его деталями, только заменить втулку шатуна, установив зазор с шейкой коленвала возле минимально допустимого значения 0,11 – 0,12 мм, т.к. предполагаю, что при максимально допустимом зазоре 0,16 мм происходит слишком большое вытекание масла    через этот зазор, происходит большой барбатаж масла в двигателе с забором большого количества тепла с цилиндров и поршней в силу чего быстро растет температура масла на выходе и довольно низкая температура на цилиндрах.
При испытаниях двигателя после сборки по договоренности было установлено, что температура масла на выходе растет нормально (не так как прежде), а температура цилиндров повышалась заметно быстрей. В целом двигатель работал хорошо, и я добился   что бы этот мотор забрал самолетный цех для установки на самолет, что и было сделано. При летном испытании даже на том же винте АВ-5 все прошло чрезвычайно хорошо и летчик на нем улетел в фронтовой полк. Жаль, что мне не удалось увидеть и услышать как происходили полеты с этим двигателем в фронтовых условиях потому, что пришлось довольно быстро эвакуироваться из Воронежа из за отступления наших частей и Воронеж захватил враг. Однако о проведенном опыте и выводы сделанные из  этого я успел письмом доложить главному инженеру В.С. фронта т. Сидорову с целью передачи этого результата в другие мастерские.
Этот результат проведенной работы мною был использован при ремонте М-11. Конечно минимально допустимый зазор между шейкой коленвала  втулкой главного шатуна осложняет надежность перегрева и разрушения втулки и заклинивания вала или обрыв шатуна. Для избежание нежелательных явлений уже на двигателе АШ-82 сделали специальные кольца уплотнения к главной головке главного шатуна с целью уменьшения истечения масла и барбатажа его в двигателе.(Так я думаю, но исследовать не успел, так как был переведен из ПАМ-22 в ПАМ-35 где пришлось заниматься с моторами типа АМ-35, АМ-36 и АМ-42 где хроническая «болезнь» была другая с которой борьба была более тяжелой и продолжительной к которой и перехожу.
В ПАМ-35 меня перевели весной после освобождения Сталинграда. Прибыл я в ПАМ-35 главным инженером когда мастерские выпускали 12 – 16 моторов в месяц с теми хроническими дефектами из-за которых постоянно находились 1 – 2 бригады в строевых частях вызванных по рекламации. Как правило работа этих бригад не давала результатов. В этот период самолетный цех был отделен из мастерских в строевые части непосредственно. Это было сделано по распоряжению гл. инженера В.С. Сталинградского фронта генерал-лейтенанта Бондоренко, который был до этого главным инженером ВВС Советской Армии. В этой обстановке передо мной основная задача стояла – наладить качественный ремонт двигателей и не уменьшить их выпуск из ремонта количеством. Но эту задачу решить пришлось не сразу. Увеличить требование к качеству выпускаемых двигателей из ремонта, возвращая в цех на переборку, которые дымят по моему наблюдению при испытании на стенде. Это сразу же сказалось на выполнение плана, на уменьшение количества двигателей отправляемых в строевые части. Это мое действие вызвало недовольство командования, особенно начальника мастерских Опенченко В.С. А я не отказался от проводимых мероприятий, да и не мог когда лучшие специалисты моторного цеха разъезжают рекламациям в строевые части, а внутри цеха работали чуть ли не половина ответственных специалистов. Как думало командование о том как, поступить со мной я не знаю, да особенно и не реагировал на требования начальника мастерских т. Опенченко. Я продолжал делать свое дело. Во первых я запретил разукомплектование двигателей при ремонте. Заставил собирать двигатели из своих отремонтированных узлов и деталей, а заменять только окончательно забракованные. Такое требование, конечно, заставило изменить технологию ремонтного процесса в цехе, т.к. до этого процесс налажен был по принципу  производить сборку из отремонтированных узлов и деталей независимо от того, с какого они двигателя сняты. Этот технологический процесс проще и облегчал выпуск двигателей, но он полностью лишал процесс наблюдения и анализировать, как влияют те или другие технологические зазоры на работу двигателя, тем паче лишалась возможность проводить опыты и наблюдению. как бы дела и мнения не шли, а выпуск моторов из ремонта сократилось до 10 – 12 в месяц. Но зато эти двигатели были добротные по качеству, что сказалось на уменьшение вызовов по рекламациям и на налаживание процесса производства при наличии всего личного состава в цехе.
Я начал процесс проведения анализа на основе записей в формулярах и технических данных, которые проводили при ремонте в цехе. Это для меня было очень много (важно). Однако командование решило направить меня в Москву на ремонтный завод, который образовался на основе 45-го завода, который не полностью был эвакуирован. Все мои старания по получению ответов о причинах и методов борьбы с хроническими дефектами у выпускаемых двигателей я не получил. Они поступали просто – если на стенде дымление не удалось устранить, то этот двигатель разукомплектовывался в цехе на запчасти. Этот метод меня не удовлетворял, и я по существу возвратился с заводской практики без результата. Пришлось мне решать вопрос на месте на фронте в мастерских самому. Я не думал, чем это может кончится лично для меня.
Благодаря изменению процесса производства и тщательному наблюдению за соблюдением технологии мне кое что удалось сделать, но при этом отношения с начальником мастерских обострились. Как бы то ни было тяжело, но в цехе установилась деловая атмосфера. Выпуск отремонтированных моторов достиг прежнего уровня 12 – 16 в месяц, но  более качественных. Иногда выпуск увеличивался до 20 двигателей. Но у меня создалось впечатление, что я на верном и правильном направлении, что все скрыто не в карбюраторе, не в зазорах между штоком клапана в направляющей, не в зазорах в стыках поршневых колец. Это мной проанализировано. Осталось проанализировать в величине допустимой овальности цилиндра и наличие зазоров их положений по периферии между цилиндров и поршней.
Мастерские уже были в Донбассе в районе г. Сталино (сейчас Донецк). К нам приехал Бондаренко гл. инженер ВС Армии и приказал нам и лично мне дать Армии 60 моторов в месяц, необходимых для проведения крымской кампании т.к. Москва не дает новых двигателей. Эта задача мне казалась не выполнимой о чем я заявил Бондаренко т.к. для этого нет производственных площадей, да и людей тоже не хватает. А он заявил, что найдете здесь, а людей я вам дам столько, сколько потребуется. У меня полно безлошадных технарей и механиков. Однако я заявил, что 60 двигателей я не могу дать т.к. часть бракуются еще на стенде, а некачественных двигателей я отсылать не буду. Во всяком случае больше 40 двигателей дать просто невозможно. Я запомнил вот такие слова: «Да вашими устами да мед пить». Это было сказано к вопросу качества выпускаемых моторов или к их количеству, я тогда не понял, а ответил: «Будем ремонтировать технику»» и так мы разошлись. Он обещал и награду и военный трибунал.
Я сразу же стал принимать меры для выполнения задания. Я еще попросил у гл. инженера , чтобы я был освобожден от других обязанностей  главного инженера, чтобы занятая работой в моторном цехе, на что он тут же дал указания начальнику мастерских. Главный инженер  Армии улетел, а я сразу принял решать вопрос с производственными площадями. По совету одного из работников цеха мы привезли железные гофрированные крыши землянок оставленными немцами здесь недалеко от нас. Вырыли землянки, оборудовали их, накрыли этими перекрытиями и были готовы принять людское пополнение Организовали две смены для круглосуточной работы В каждую бригаду на узлах ожидали пополнение из частей. Долго ожидать не пришлось. Люди пришли. Их было более 40 человек. Провели деловое совещание где ознакомили с условиями работы, соблюдения твердой дисциплины и технологией ремонта. За нарушение обещано отправлять лично к главному инженеру Армии  для отправки в штрафной батальон, как того требовал Бондаренко.
Сразу  же перешли к требуемой работе. Трудно было и пожароопасно, но дела пошли. Через месяц мы пропустили через стенд 60 двигателей 45 из которых отправили в строевые части, а 15 возвратили в цех на переборку.
Свое обещание я выполнил (но не задание). Многие работники цеха были награждены правительственными наградами за эту работу кроме меня, т.к. я поступал самовольно.
Кроме выполнения этой задачи я решил задачу в борьбе с дымлением двигателей. Задача на первый взгляд была проста – не допускать максимально допустимый овал гильз , а следовательно и максимальный зазор между гильзой и поршнем направленный поперек блока т.е. в направление вращения вала.
Этот вывод подтвердился в дальнейшей работе. Моторы АМ-35 после ремонта на ПАМ 35 работают не хуже новых. Такой вывод и отзыв я получил от 2-х дивизий штурмовиков. Этот отзыв был приложен к годовому отчету работы ПАМ 35 отосланного в Ремотдел ВВС СА и для ознакомление Иофе (гл. инженера ВВС СА в это время). Вот так произошел второй доклад мною главному инженеру ВВС.
Я только сейчас чувствую обиду от невнимания к моей деятельности в первую очередь со стороны начальника мастерских и со стороны Бондаренко главного инженера ВВС Армии и ремотдела Армии. Тогда и до конца я был очень доволен уважением всех работников моторного цеха и всех мастерских. Авторитет был лично мною заработан и это видели все, однако в личном деле оказались отрицательные характеристики с которыми меня не ознакамливали. Грустно и радостно вспоминать.
Но не только этим я был занят во время войны. Мною было замечено, что после ремонта часто заклиниваются двигатели тогда, когда зазор между коленвалом и шатуном максимально допустимый или самый наилучший. И причина не в том, что двигатель был перегружен,или грязно собран, а в том, что мало истекает масло из зазора между коленвалом и шатуном. А это происходит потому, что неграмотно обрабатываются шейки коленвала, то есть не  отрабатывают галтель – переход от шейки к шейке. В этом месте происходит уменьшение зазора.                           

                                                              шатун
                                                              подшипник 
                                                              коленвал

Как видно получается минимальный зазор в районе галтели. Из этого видно, что необходимо обрабатывать галтель. Это, кажется, такая мелочь, а сколько несчастья она принесла людям.
А вот чисто эксплуатационное явление, которое довольно часто имело место в строевых частях, о котором приходилось проводить занятия перед техническим и летным составом в действующей армии. А это заключалось в следующем и наблюдалось так: летчик замечает (часто после замены двигателя или воздушного винта), что мотор ревет и развивает чрезвычайно большие обороты. Произошла раскрутка, не сработал регулятор оборотов, а на стоянке держал нормальные обороты, а то даже не додавал. В чем же дело? А дело в том, что техник зарегулировал регулятор оборотов, т.е. он его по существу поставил на максимум оборотов. А обороты на земле не завышались по причине того, что винт не может облегчиться из-за того, что нет хода поршня на уменьшение угла атаки лопастей. Технику надо было регулятор оборотов (Р-7 или Р-9) включить в работу, добиться того, чтобы лопасти немного повернулись на утяжеление винта. При этом может упадут обороты мотора. А летчик будет взлетать на этих оборотах и только в полете установит нормальные обороты регулятором оборотов при полном газе двигателя и в таком положении зафиксирует его. Тогда никогда не будет раскрутки. А сколько было несчастных случаев по этой причине – заклинивание коленвала, обрыв шатуна с последствиями, которые могут представить только авиаторы.
И вот на склоне лет я понял, что счастья нет без сопутствующего несчастья, которое касается других и счастливца. И лишь тогда, когда задача решена, счастливцем становится лишь тот, кто ставил перед собой задачу эту.           
Так шла моя жизнь. И вот одна из тех задач, которая решалась мною – налаживание ремонта АШ-82 для фронта. Как правило технология ремонта предлагается. Казалось бы, выполняй технологию ремонта и дело будет в шляпе. Но на деле это все не так. На практике встречаешься с нерешенными задачами. И как в таком случае поступить?
Вот, например, при ремонте АШ-82 необходимо восстанавливать цилиндры, т.к.  они, как правило, имеют дефекты (выборку зеркала цилиндров в виде кольцевых уступов). Образование этих уступов неизвестно было. Следовательно почти все цилиндры приходилось подвергать шлифовке и затем хромировать (наносить хром до нормальных размеров). Вот предлагаемая технология рекомендовала именно такую последовательность. Этот метод в практике для исполнения неудобен. Во время хромирования надо строго выдерживать время хромирования, химический состав электролита, плотность тока и температуру хромирования. Но химический состав ванн постоянно меняется. Отсюда нужна постоянная дозировка с последующей проработкой, а для этого химический анализ электролита. Это одно, а другое – все зеркало цилиндра становится покрыто хромом с разным качеством, от матового цвета до блестящего да еще с наличием трещин. И это все из-за режима хромирования. И во в процессе ремонта АШ-82 я решил изменить порядок восстановления цилиндров. А именно, хромирование проводить до шлифовки, т.е. ее производить после хромирования. Это, во первых, проверяется качество прочности хрома до шлифовки и, во вторых, легче выдерживать размер цилиндра. Кроме того, после шлифовки хромированного цилиндра его можно ставить в ванну для проявления трещин.
При такой последовательности восстановления облегчается технологический процесс.
А если производить замер плотности рабочего электролита, то становится возможным проводить пористое хромирование, для чего необходимо устанавливать режим хромирования соответствующий плотности электролита. Этот метод дает возможность не производить химический анализ, дозаправку и проработку ванны. Все это приходится производить лишь периодически.
В общим и целом предложенный метод восстановления моторов АШ-82 мало чем отличается от предложенной заводом технологии, но зато значительно облегчает технологический процесс и повышает качество покрытия хромом. Правда при такой технологии могут быть плешины на зеркале цилиндра свободные от хромового покрытия образующиеся после последующего шлифования. А это улучшает условия смазки пары поршень – цилиндр. Да еще этому способствует наличие пористого хрома, образование которого можно обеспечить значительнее легче. В то время (1949 – 1950 года) допускалось восстановление цилиндров как пористым, так и простым хромированием. Предпочтение отдавалось пористому. В это время в мастерских в Скоморохах (возле Житомира) я занимал должность начальника подготовки производства. И вот к лету 1949 года в строевых частях оказалось около 50 наших отремонтированных двигателей. В одном из истребительных полков 62-й воздушной Армии  при Львовском военном округе возникла такая неприятность: во время проворачивания винта  после продолжительного перерыва в работе двигателя, особенно в жаркий летний день, появляется скрип в цилиндрах. Технический состав части поднял по этому поводу большой шум, дошедший до командования 62 воздушной Армии, обвиняя мастерские в некачественном ремонте. Прибывший старший инженер ремонтного отдела армии признал претензию на некачественный ремонт. Я же приехал в этот полк, уже была претензия и стал снимать двигатели с самолетов. Мне удалось осмотреть ряд цилиндров снятых с двигателей, которые еще стояли на самолетах. Да, скри писк в цилиндрах при проворачивании винта наблюдались, но в цилиндрах я больших дефектов не нашел. После заливки нескольких граммов масла  в цилиндр скрип-писк пропадал. А двигатель работал нормально. Однако наличие небольших рисок на поршнях послужили причиной для того, чтобы остаться на позициях старшего инженера ремон-отдела армии – моторы отремонтированные нашими мастерскими вернуть в мастерские. И я уехал ни с чем.
Вскоре командование – начальник мастерских, главный инженер, начальник ОТК были вызваны на военный совет Армии. Решение военного совета было таково:
1.Возвратить моторы АШ-82 ремонта наших мастерских на вторичный ремонт за счет работников мастерских.
2.Начальника мастерских предупредить о возможности снятия с должности.
3.Главного инженера снять с должности, понизив в звании до старшего техника и отдать под суд Военного Трибунала.
4.Начальника ОТК понизить в должности.
5.На них и других виновников разложить затраты на ремонт моторов для вычета из денежного содержания.
В этом списке меня почему-то не было.
Решение Военного Совета сразу реализовали. А для передачи гл. инженера под военный трибунал нужно было оформить судебное дело, для чего из ремуправления ВВС СА прибыл инженер майор.     
При расследовании им всего тог, что произошло, мне удалось доказать, что виновности технического состава мастерских нет. Тем паче нет основания для отдачи под Военный Трибунал.
Впоследствии, спустя год, была признана  техническим указанием ЦНЭ моя технология восстановления   цилиндров. Но в это время я работал уже в другой части – в Военной школе по подготовки механиков и техников в той же 62 Воздушной Армии.